Adrían Vallés será el cuarto piloto español en la Fórmula 1. Según publica este miércoles el diario MARCA, el alicantino correrá para el equipo estadounidense con base española US F1. Vallés, que fue probador de Spyker en 2007, cerrará el acuerdo en las próximas horas. De esta forma, el español acompañará en la parrilla a Fernando Alonso, Pedro de la Rosa y Jaime Alguersuari.
Las negociaciones están muy avanzadas y sólo falta ultimar los detalles de un contrato que apunta a un año de duración. De esta forma, se puede decir que España ya tiene cuatro pilotos en la parrilla, con lo que se convierte en la segunda potencia en la Fórmula 1 tras Alemania, con seis representantes. Brasil, también con cuatro, iguala a la española.
Vallés, con sólo 23 años, ha sido en 2009 el brillante vencedor de la SuperLeague Fórmula con el monoplaza del Liverpool, un triunfo que ha provocado que la escudería dirigida por Peter Windsor se fije en sus cualidades.
Antes de dedicarse a los rallys, Loeb arreglaba enchufes.
Sébastien Loeb, las manos de un pianista al volante de un coche de carreras, se consagró este domingo como el mejor piloto de rallys de siempre tras apuntarse, en Gales, su cuarto título mundial consecutivo, todos ellos como piloto de Citroën. El francés igualó así a los finlandeses Juha Kankkunen (1986, 1987, 1991 y 1993) y Tommi Makkinen (de 1996 a 1999).
A sus 33 años, Séb es una roca mental. Y también lo sería físicamente si una lesión de espalda no le hubiera apartado del potro, las anillas y las volteretas. "Fui gimnasta durante 12 años", recuerda Loeb, que, antes de dejarlo, fue cuatro veces campeón de Alsacia e incluso se clasificó quinto en el campeonato francés. "Esta afición me la inculcó Guy, mi padre, que fue campeón universitario", explica el piloto, que, cuando se rompió, encaminó su vida hacia un ámbito bien distinto.
"Me puse a hacer de electricista, a arreglar enchufes, que siempre había sido el sueño de mi vida", ironiza. "En ocasiones pienso en el pasado, en todos los momentos malos que he atravesado, y trato de digerir la suerte que he tenido", ahonda el corredor, siempre con un aire desaliñado y bajo la gorra de BF Goodrich, el suministrador de neumáticos de su C4 World Rally Car (WRC).
Entre arreglos de fontanería y apaños de chispas, un vecino suyo que tenía un taller le preparó un coche para que corriera en alguna que otra prueba. Casualidad o no, era un Citroën. Desde entonces no ha dejado de ganar.
A pesar de que aterrizó en el Mundial ya mayor -en 1999, con 25 años-, Loeb ha aprovechado el tiempo. En 2003 pudo haberse estrenado como campeón si Guy Fréquelin, su director hasta ayer en Citroën, no le hubiera obligado a levantar el pie del acelerador con tal de amarrar el título de constructores para la genial marca francesa. Esa temporada ganó Petter Sölberg, con Subaru, pero desde entonces la dictadura de Loeb ha arrasado. No en vano es el piloto que más rallys ha ganado con 36, el que más triunfos ha sumado en una temporada, los 10 que consiguió en 2005, y el que ostenta la mejor racha, seis victorias consecutivas, ese mismo año.
Acompañado de su inseparable copiloto Daniel Elena, el francés volador terminó tercero el domingo en Gales. Rodó al trote, al ralentí, para no arriesgarse más de la cuenta. Cuando descendió del podio, le llovieron los elogios. El más curioso, el del finlandés Ari Vatanen, campeón en 1981. "Eso confirma lo que yo siempre había sospechado: que su bisabuelo tenía que ser finlandés, ya que, si no, no puede entenderse todo lo que ha conseguido".
Kimi Raikkonen, que a falta de dos carreras para la conclusión del Mundial era tercero a 17 puntos de Lewis Hamilton, se impuso ayer en el Gran Premio de Brasil convirtiéndose así en el noveno piloto de Ferrari en conquistar el título. Con este resultado, la clasificación de pilotos queda de la siguiente manera: 1, Kimi Raikkonen (FIN) 110 puntos; 2, Lewis Hamilton (ENG) 109; 3, Fernando Alonso (ESP) 109; 4. Felipe Massa (BRA) 94; 5 Nick Heidfeld (GER) 61 y 6. Robert Kubica (POL) 39.
Apura una botella de agua mineral como si tal cosa, mientras Jean Todt, el capo del garaje de Ferrari, no para de darle palmadas por la espalda al flamante campeón de la Fórmula 1 camino del podio. Así es Kimi Raikkonen. Iceman, el hombre frío como el hielo que acaba de devolver a la Fórmula 1 a otro territorio, a la Finlandia de los mil lagos y de las tierras árticas que vieron nacer a otros ilustres campeones nórdicos: Keke Rosberg (1982) y Mika Häkkinen (1998-99).
Resulta paradójico que en estos tiempos del cambio climático, del calentamiento del planeta, la Fórmula 1 mire hacia esas latitudes. En realidad, Bernie Ecclestone, el jefe de este contubernio automovilístico, no deseaba que ganara este finlandés volador. Es una especie de campeón proscrito, al que sus gélidas maneras en los circuitos nada tienen que ver cuando sale del «circo».
Amante de su vida privada, de sus aficiones, las políticamente correctas -el esquí, el hockey sobre hielo, los karts e incluso los camiones- y las incorrectas -sobre todo el alcohol, las fiestas y las mujeres- le han perseguido en los aspectos más terrenales de la vida. Por ejemplo, durante su etapa en McLaren, donde también se ganó fama desguazando coches, Ron Dennis le intentó llevar por el buen camino y le puso en manos del doctor Aki Hintsa, paisano suyo, para que vigilara su peso y sus aficiones. El mismo médico que ya cuidó de los excesos alcohólicos de Mika Häkkinen años atrás.
Kimi Matias Raikkonen (Espoo, 1979) es un digno campeón. Tras quedarse con la miel en los labios por dos veces y ante sus dos predecesores -Michael Schumacher (2003) y Fernando Alonso (2005)-, ha hecho realidad el buen ojo de cazatalentos de Peter Sauber, que quedó hechizado cuando le invitó a hacer una prueba en septiembre de 2000. Fue su pasaporte al gran «circo» de la tecnología, del espectáculo de los monoplazas y del oropel de un mundo casi perfecto.
El ahora piloto de Ferrari debutaría un año después. En su primera carrera, el Gran Premio de Australia, sumó un punto (fue sexto) que le sirvió para demostrar a incrédulos como Max Mosley, el patrón de la Federación Internacional de Automovilismo, que, pese a haberse fogueado sólo en el campeonato británico de la Fórmula Renault (en 2000 ganó 13 de 23 carreras) había madera de líder en este antiguo piloto de karts (donde se inició a los 10 años), del campeonato de Europa de Fórmula Super, de la Fórmula Ford Euro Cup y de las «British Formula Renault Winter Series» (fue campeón con 20 años).
Sauber fue el trampolín para fichar por un «grande». En ese primer año y con un bólido de segunda fila, acabó cuatro veces en los puntos. También entró los ocho primeros en otras tantas ocasiones. Con Nick Heidfeld de compañero, Sauber hizo su mejor resultado en el mundial de constructores (cuarto puesto).
Ron Dennis anotó el nombre de Kimi en su agenda. El jefe de McLaren ya había lidiado con los excesos de Hakkinen, así que apostó por este rubio de ojos verdes florescentes, de aspecto callado y alérgico al trabajo. Pero Dennis pensó que el esfuerzo, el vigilar también su vida privada iba a merecer la pena. Y así, un año después de su estreno en la Fórmula 1, se ponía a los mandos de uno de los coches más pintones del «paddock», las flechas plateadas. Häkkinen ya tenía sucesor, pensaron en McLaren.
Como en el ejercicio anterior, Raikkonen hizo un buen inicio, con un tercer puesto en Australia. Después los monoplaza de Woking comenzaron a mostrar su falibilidad, lo que le obligó a sumar sólo 24 puntos, con un total de cuatro podios. Su mejor resultado en 2002 fue en Magny Cours (Francia), donde pudo ganar, pero un charco de aceite le condenó al segundo puesto. En realidad, ese ha sido su rol durante varias temporadas. La primera, en 2003.
Le disputó hasta el último momento el cetro a Michael Schumacher, pero acabó segundo. De inmediato, se le incluyó en el cartel de favorito para el siguiente curso. Hizo agua. Fue séptimo, cuando su MP4-19 era uno de los favoritos. Más de lo mismo en 2005, el del primer mundial de Fernando Alonso, con aquella carrera de Nürburgring en la que el palier de su coche saltó por los aires, convirtiéndole en una especie de destructor de coches. Con todo y con eso acabó segundo. Otra vez el eterno perdedor. Aguantó un año más en McLaren para irse a Ferrari, nada menos que a sustituir al «kaiser» Schumacher y allí ha conseguido dar su mayor salto cualitativo siguiendo ese mismo binomio que tan buenos resultados le ha dado a Ducati en MotoGP. La comunión en Maranello durará hasta 2009, a razón de 25 millones de euros.
"Tienes que recuperar esa mirada. La mirada del tigre, amigo, la mirada del tigre", le dice Apollo Creed mientras entrena a Rocky Balboa en la tercera entrega de la saga. Esa frase la ha hecho suya Jorge Lorenzo, entregado en cuerpo y alma a las motos, incluso antes de comenzar a dar sus primeros pasos. Se volvía loco cuando apenas levantaba un palmo del suelo y veía una moto. Gateaba y gateaba hasta conseguir que alguien le alzara al sillín. Una vez arriba, su juego favorito consistía en agarrarse al manillar e imitar el sonido del acelerador. Con estos antecedentes, su futuro estaba más que predestinado. Un sueño de niño, transformado en realidad.
El 'proyecto Lorenzo' se gestó en una mensajería de Palma de Mallorca, donde se conocieron sus padres. Para María, su madre, el embarazo no fue obstáculo y siguió trabajando encima de su Vespino mientras Jorge crecía en su vientre. Entretanto, Chicho, su padre, cambió la mensajería por un taller -como no- de motos. El niño crecía feliz, siempre rodeado por el ambiente de las dos ruedas, mientras veía a sus progenitores competir los fines de semana en carreras de velocidad y resistencia. Carente de los suficientes recursos económicos para comprarle una moto, el cabeza de familia se las ingenió para construirle a su hijo su primera moto.
Con tres años, se subió a una para no bajarse jamás. Un terreno cercano a su casa le servía campo de entrenamiento y pocos meses después tomaba parte en una carrera de motocross del Campeonato de Baleares, donde se estrenó en una prueba oficial, aunque sin los permisos necesarios.
Tuvo que esperar tres años más -ya con seis- para adentrarse en el mundo de la competición con una licencia reglamentaria. Ganaba toda carrera a la que se presentaba (minicross, motocross, trial, minimotos, supermotard, scooter, etcétera) y con sólo 10 añitos ya tenía en su poder ocho Campeonatos de Baleares. Era el momento de dar un paso más y debutar en la Copa Aprilia, una prueba que le cambió la vida. En la última carrera, en el circuito de Jerez, Dani Amatriain se fijó en él. "Aunque era muy pequeño, parecía un veterano por la forma que tenía de pilotar; me impresionó", recuerda el ex piloto de superbikes. "Después, su padre vino a verme a Barcelona. Me explicó que tenía dificultades para llevar hacia delante el proyecto y me dejó una cinta de vídeo con las carreras de su hijo. Fue verla y plantearme el formarle como piloto".
Jorge Lorenzo, como en el caso de Dani Pedrosa, se inició de la mano de su padre para acabar en las de un profesional, una persona que conoce en profundidad el complicado mundo de las dos ruedas. "Mi idea era formarle desde pequeño y que sólo tuviera que ocuparse de pilotar, sin tener que preocuparse de otros temas. Yo corrí durante 11 años; tenía que buscarme los patrocinadores y ocuparme de todo, sin la tranquilidad de poder pensar sólo en correr. Eso me desgastó mucho como deportista", afirma el que desde ese mismo día se convirtió en su mánager y protector.
Con 11 años, ya dentro de la estructura del equipo Montau y siempre con la publicidad de Chupa Chups en su casco, arrasó en la Copa Aprilia de 50 cc, ganando cinco de las seis carreras. Al año siguiente, tomó parte en la Copa Aprilia de 125 cc para adjudicarse cuatro de las seis carreras y hacerse con el campeonato; y uno después, debutar en el Campeonato de España (CEV) de 125 cc. Tuvo que esperar hasta 2001 para dar el salto al Europeo. Tenía sólo 14 años y necesitó un permiso especial de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) para poder debutar, terminando el campeonato en sexta posición pero conociendo la cara más amarga de las carreras, su primera lesión seria (rotura de clavícula).
La recuperación fue rápida, tanto que en la siguiente temporada (2002) dio el salto definitivo al Mundial aunque, una vez más, tuvo que esperar a cumplir la edad reglamentaria. Se perdió los dos primeros grandes premios de la temporada, para debutar en Jerez con 15 años y un día, teniendo el privilegio de ser el piloto más pequeño en hacerlo. En la cuarta prueba, en Montmeló, conseguía sus primeros puntos y con ellos el récord de ser el más joven en lograr puntuar en el Campeonato del Mundo. El salto a la profesionalidad de 'Lolly Boy' ('el chico del Chupa Chups') trajo consigo una preparación física concienzuda de la que se ocupa desde entonces Marcos Hirsch, que ha terminado convirtiéndose en su amigo y consejero a la hora de calmar su ansiedad para alcanzar la madurez necesaria. En 2003 llegaría su primera victoria mundialista (Gran Premio de Brasil), para dos años después dar el salto al cuarto de litro y alcanzar la mayoría de edad. Fue entonces cuando, como todo joven en busca de independencia, se sacó el carnet de conducir para ver cumplido su sueño, comprarse un BMW X5. Su paso por la autoescuela le deparó nuevas amistades. Xavi, su profesor, lo había sido antes de Samuel Eto'o y de otros futbolistas del Barcelona. 'Giorgio', como se le conoce en el 'paddock', esperó su momento. Azulgrana hasta la médula, terminó conociendo al futbolista camerunés para entablar una amistad inquebrantable.
2006 supuso su espaldarazo definitivo. El equipo Fortuna se pasó de Honda a Aprilia y los resultados fueron espectaculares desde los entrenamientos de pretemporada aunque tuvo que esperar hasta el último gran premio, el disputado en Cheste, ante su público, para alzarse con el campeonato. Esta temporada ha repetido título con una actuación arrolladora, sin concesiones para sus rivales, para acumular nueve victorias -las mismas que Max Biaggi (su ídolo de juventud), Valentino Rossi y Marco Melandri cuando se proclamaron campeones del mundo del cuarto de litro- y otras tantas 'poles position'. Hoy no pudo culminar el Gran Premio de Malasia con una victoria -fue tercero-, pero cuando restaban dos virajes para el final de la carrera en su 'box' comenzaron los preparativos y festejos. Mika Kallio tiró a Andrea Dovizioso, con lo que Jorge Lorenzo ya era bicampeón del mundo del cuarto de litro para entrar en el selecto grupo comandado por Sito Pons (1988 y 1989) y Dani Pedrosa (2004 y 2005), los únicos pilotos españoles con un doble título mundial en la categoría de 250 cc.
Lorenzo ha aprendido en el presente curso a gestionar las situaciones adversas y ha alcanzado la madurez necesaria para dar la próxima temporada el salto definitivo a MotoGP de la mano de Yamaha para compartir 'box' con Valentino Rossi, el maestro del 'atrezzo'. Al igual que el campeón italiano, Jorge encuentra la inspiración y la motivación necesaria bajo un disfraz, como el lucido en Sepang para despedirse de la cilindrada que le ha dado la gloria con sólo 20 años. En la saga cinematográfica del boxeador Rocky Balboa ha encontrado la estimulación necesaria para prepararse psicológicamente antes de las citas clave. Jorge Lorenzo, la mirada del tigre.
Con el sexto puesto conseguido en Motegi, Casey Stoner ya es el nuevo Campeón del Mundo de MotoGP. A lo largo y ancho de las quince carreras disputadas, el australiano ha demostrado ser el mejor. De hecho, le van a sobrar tres pruebas, algo que dice mucho de su dominio en este, para él, inolvidable 2007.
Casey Stoner fue desde pequeño un piloto predestinado a llegar a lo más alto. En Australia ganó todo en lo que compitió, acumulando multitud de trofeos en su cada vez más grande vitrina. Con 14 años, el inmenso país oceánico se le quedó pequeño y dio el salto a Inglaterra, donde se mudó con sus padres y hermana.
La suerte en forma de patrocinador se alió con los Stoner, por lo que el pequeño Casey pudo ya en 2000 participar en el campeonato inglés de 125 cc. Además, probó suerte en dos carreras en España. El talento innato del menudo australiano no pasó desapercibido para Alberto Puig, que le convenció para que compitiera a la vez en Inglaterra y en España.
Era el año 2001, y fue entonces cuando su progresión le hizo debutar en el Mundial. Con sólo dos carreras disputadas en el octavo de litro, Lucio Cecchinello se lo llevó a 250.
La temporada siguiente (2002) no fue la suya. Ascendió con grandes esperanzas y se encontró con un campeonato durísimo. Su mejor resultado fue un quinto puesto en la República Checa. El equipo entendió que habían dado el salto demasiado pronto, por lo que decidieron volver a 125 cc. El cambio no pudo ser más productivo.
Casey logró su primer podio en Alemania, volvería a los puestos de honor en dos carreras más y pondría un colofón inmejorable en Valencia, sede del último Gran Premio del año, donde ganó su primera carrera en el Mundial.
En la temporada siguiente, Stoner aceptó el reto que le propuso KTM. El fino pilotaje del australiano posibilitó el cambio en la marca holandesa de una moto humilde a una moto ganadora. Casey logró un triunfo y subió cinco veces más al podio. Cecchinello volvió a cruzarse en su vida y le ofreció volver al cuarto de litro con una moto, ahora sí, de garantías.
Las carreras de 250 cc, ya en 2005, fueron un continuo duelo entre Stoner y Dani Pedrosa. El español defendía el título logrado la campaña anterior y tuvo que sudar mucho para revalidarlo. En la retina de todos los aficionados quedó guardada esta pugna y también un deseo, el de volver a presenciarlo en MotoGP.
Casey pasó a la máxima categoría a la sombra de Pedrosa pero, tras un estreno para olvidar en el que sólo subió una vez al cajón, su hora no tardó en llegar. En su segundo año, no sólo ha barrido al español, sino también al siete veces campeón del mundo, Valentino Rossi, al defensor del título, Nicky Hayden, y a otros pilotos jóvenes con hambre de victorias, como Marco Melandri o Chris Vermeulen.
Su enorme clase y su juventud le colocan en una posición privilegiada para conseguir marcar una época en el motociclismo. Mick Doohan ya tiene sucesor, Australia un nuevo ídolo y MotoGP un joven pero sólido rey.
Fecha de nacimiento: 16 Octubre 1985 (Kurri-Kurri, Australia) Altura Peso: 58 kg Dorsal: 27 Moto: Ducati Equipo: Ducati Marlboro Team HISTORIAL Campeón del Mundo de MotoGP (2007) Subcampeón del Mundo de 250 cc (2005)
ESTADÍSTICAS
Debut: GP Gran Bretaña (2001), 125 cc Primera pole: GP Italia (2003), 125 cc Primer podio: GP Alemania (2003), 125 cc Primera victoria: GP Comunidad Valenciana (2003), 125 cc Primera vuelta rápida: GP Catalunya (2003) (1:51.190), 125 cc Poles conseguidas: 10 Podios conseguidos: 32 Victorias conseguidas: 15
